Сергей Алексеевич Сухих родился 11 августа 1958 года в Кильмезском районе Кировской области. Он поделился своими воспоминаниями о том, как ему приходилось летать в Афганистан в то время, когда там находился ограниченный контингент советских войск

Возили от продуктов до гробов

— В Качканар я приехал с родителями в ноябре 1967 года. До 8 класса учился во 2 школе. В 1976 году поступил в ГПТУ-92 на экскаваторщика. Собирался поступать в летное училище, но по здоровью не прошел, медики предложили в инженерно-техническое. Поэтому поступил в Иркутское авиационно-инженерное училище и в 1979-м закончил его лейтенантом по специальности «Техник авиационного оборудования».

По распределению попал в Узбекистан, в Фергану, 194 гвардейский им. Гастелло авиационный полк транспортной авиации.

В экипаже Горелова Валентина Ивановича занимался авиационно-десантным оборудованием. Работал на самолетах АН-12. Машина, скажу вам, безотказная.

28 июля 1980 года отряд из 6 бортов совершил полёт в Афганистан. На одном из бортов был и я. Как и в первый раз, мы возили грузы туда и оттуда. В первые наши рейсы возили продовольствие: картошку, другие продукты питания. Летали с Ферганы, там стояла наша десантная дивизия. В ноябре эту дивизию разогнали и два полка отправили в Германию, но учебный центр остался.

Летали до Кабула, Баграма, Шинданта, Кандагара, Кундуза. А базировались мы и в Баграме, и в Мазари Шарифе — одним словом везде, где были аэродромы. Летали до Хоста, но там грунтовая полоса. Там же и под обстрел попали, когда разгружались. Но мы как-то удачно успели вырулить. Старший бортовой Витя вообще в течение минуты два двигателя умудрился запустить, хотя обычно на разогрев двигателя уходило больше времени. И только мы отрулили с этой стоянки, первый был недолёт, второй перелёт. Третий попал как раз туда, где мы только что стояли.

Однажды один экипаж у нас там попал под обстрел, один член экипажа погиб.

Потом начали секретную почту фельдъегерской службой возить с сопровождающим, и простую почту возить приходилось. В Ташкенте загружались, оттуда в Кабул.

Пришлось и «груз 200» (погибших) возить в Ташкент. Там давали направление, сопровождающие бумаги. В Кабул мы привозили пустые ящики, там их уже по моргам распределяли. В Шиндант всегда отправляли пустые, там всегда были убитые.

Вот у Розенбаума есть песня про «чёрный тюльпан». Когда мы служили, такого понятия мы даже не слышали. Так стали называть наверно в годах 1982- 1984. Знаю, что сначала даже и ящиков не было, погибших возили открыто, расстилали чехлы и в них складывали, везли в Ташкент. А мы уже цинковые возили. Сначала окошки были на гробах, видно было, что внутри. Потом их убрали.

Самая жуть, это когда садишь самолёт на аэродром, а там с военкомата встречают, иногда с родителями. Ой, что там было! Мы, честно говоря, в гермокабину закрывались, такой плач и стон стоял!

Сейчас уже не помню, где это было, мы сели с «грузом 200», а за нами тоже наш борт шел, тоже вёз этот скорбный груз. И получилась путаница, что те родственники, которым везли тело на следующем самолете, встретили нас, причем встречал старший брат погибшего. Я документы отдаю, а брат говорит: «Это не он!». Причем, и город призыва один был. Я думаю, что у мужчины мелькнула надежда, что его брат живой и что-то там перепутали. Но тут командир подходит к нам и говорит: «Нет, ваши ещё летят, минут через 10 будут».

Так мы и летали через день через-два, а то и каждый день. Думали мы тогда по-другому, были молодые, здоровые, страха не было. Уворачивались от обстрелов.

Экипажи закрепили за определенными самолетами. В экипаже 7 человек: командир, помощник, штурман, старший бортовой техник, техник по ОДО, радист, стрелок, старший техник наземный и механик. Мы были в гражданском, потому что работали по линии «Аэрофлота». 6 бортов были перекрашены, нанесли звезды, бортовые номера и флаг.

В Афгане сначала садились нормально. Потом, когда начались обстрелы, приходилось уворачиваться. Заходили на посадку, крен такой делали, что жутковато было. Самолет ложился как бы на бок и радиус разворота становился меньше. Посадку производили практически на территории аэродрома, хотя она должна начинаться за 2 км от аэродрома. Я обычно за спинкой кресла командира встану, и мне все приборы видно, видно, какой крен делаем.

У каждого своя задача

У каждого члена экипажа своя задача. Поступила команда принять груз. Груз принимает помощник командира, старший бортовой и я. Загрузили, докладываем командиру, что всё закреплено. Вылетаем. Командиру со штурманом ставится задача куда лететь. Штурман дорогу прокладывает. Правый пилот связь ведет. Старший бортовой — на нём вся механика, двигатели. Он контролирует топливо, радист настраивает связь перед вылетом. Стрелок в гермокабине. Но если летали по Союзу, стрелка не брали. А я в полете ничего не делал. Но вся наземная подготовка самолета была на мне: проверка, устранение неисправностей, заправить, смазать. А в полете чаю подать, обед сварить, потому что перелеты иногда были по 7-8 часов. Например, с Североморска до Ферганы вообще 9,5 часов лёту. Долетали уже пустые, хотя заправлялись под самую заглушку.

Когда в Афган летали, стрелок всегда у себя в кабине сидел, даже когда летали как гражданские. Он просто наблюдал за задней сферой-полусферой.

У экипажа своя подготовка — расчеты, карты. Между каждым аэропортом проложены определенные дороги по небу, в том числе и временные. И всё это у них в специальном альбоме, они это всё сверяют. Потом диспетчера всё это контролируют. Если на запад летишь, такую высоту набираешь, если по этой же дороге летишь назад, то уже, скажем, 600 метром выше или ниже.

Когда по Союзу летали, мы со стрелком готовили. Электроплитка была, кофеварка. Супы варили, гуляш. Бортпаек давали. Когда в Афган летали, нам давали тушенку, гречку, перловку, паштеты, соки. Парни-то молодые, есть хотели. Ког[1]да по Союзу летали в Среднюю Азию, скидывались, покупали фрукты, арбузы, дыни.

Учил афганских лётчиков

В 1986 году на базе нашего 194 авиаполка в Фергане был создан учебно-авиационный Центр. За время существования Центра мы переучили 18 афганских экипажей. С ними интересно было. Полета два сделают и всё — устали. Командир докладывает, что они устали, больше летать не могут. Зачехлились, пошли по домам. Они не уставали, а просто ленивые были. Но были среди них, кто упорно учился, осваивал технику.

Они когда учились у нас, закупались по полной. У них возле нашей гостиницы такой склад был! Мебель, мотоциклы, продовольствие… Когда их первый экипаж улетал на родину в Афганистан, загрузили самолет наверно тонн на 12. Мы смотрели, как он взлетал. Уже конец полосы, а он всё оторваться не может. Закупались, потому что у нас было всё дешевле. У нас покупали, там перепродавали в три дорога. Бизнесмены они еще те.

В Фергане мне ещё пришлось обучать и эфиопских лётчиков.

Мадагаскар, Эфиопия

С июля 1980 по январь 1981 мы базировались в Баграме, потом возвратились в Фергану, но полеты в Афганистан продолжали до 1983 года. Потом наш экипаж расформировали. Я пошел старшим техником в группу вооружений. Наш полк начал на Африку работать. Также летали в Мозамбик, Эфиопию, на Мадагаскар, во Вьетнам.

Заключался договор с правительством. Фирма фрахтует самолёт. Чего мы только не возили — всё, что в самолёт можно загрузить.

В Эфиопии, когда у них там началась засуха, мы людей из засушливых районов возили. Человек по триста зараз перевозили. Но мы работали только внутри страны. Чтобы попасть на эти места, даже в партию вступали. За границей 70% экипажа должно быть партийными или комсомольцами. Работали по 10-11 месяцев, пока самолет свой ресурс не выработает. На замену слали другой борт. В Эфиопии я был 10 с половиной месяцев, на Мадагаскаре 11 месяцев.

В Эфиопии мы мало контактировали с местными. Мы редко выходили, старались не отпускать нас. А куда там выйти? Только разве в кафе. Сервис у них побогаче был, чем у нас. В магазин зайдешь, чего только нет. Нам платили местной валютой. В Афганистане, кстати, мы тоже получали их валюту — афгани. Кстати, даже после вывода Советских войск из Афганистана в 1989 году мы еще до 1991 года туда летали. Возили ракетное топливо и боеприпасы.

В конце службы оказался узбеком

В 1992 году приехал в Качканара к матери в отпуск. Обратно возвращаюсь, иду на построение — и вижу уже, что всё перешло в министерство обороны республики Узбекистан. А раньше это была наша войсковая часть. Говорю: «Ребята, что такое?». Они отвечают: «А ты че, не знал? Всё, это теперь Узбекистан».

Мне можно было перевестись в другую часть: выслуга была, налет часов был. Предложили в коммерческую авиацию. Лётный отряд создавали в Карелии. Только надо уволиться. Уволили меня из Министерства обороны. Хотя мне паспорт не хотели отдавать, потому что, говорят, ты гражданин Узбекистана. Как так, в Кировской области родился, на Урале жил. Отправили мои документы в Министерство иностранных дел. Там сказали, пусть жена приедет. А жена у меня родилась в Казахстане, жила в Узбекистане. Приехала жена. В итоге увольняться мне пришлось два месяца.

Ушёл из авиации, потому что полётов не стало. Вернулись в Качканар, устроился на горно-обогатительный комбинат. Сейчас на пенсии. Со своими сослуживцами по полку до сих пор поддерживаю теплые отношения.

Лариса Плесникова, Дмитрий Порываев

Фото из личного архива Сергея Сухих