Первым делом самолеты

Понедельник,24.08.2020  15:51
Ирина Чистякова

Пилот «Аэрофлота» Максим Ахмедов: «Мы ничего не боимся»

В Качканаре неиссякаемый запас интересных людей. Кто-то удивляет журнали­стов «Нового Качканара» своими таланта­ми, а кто-то необычностью своей профессии. В честь Дня Воздушного флота Рос­сии, который отмечается в третье воскресенье августа, мы встретились с качка­нарцем Максимом Ахмедо­вым. Уже три года Максим покоряет небо над нашей планетой.


— Максим, расскажи на­шим читателям, где ты ра­ботаешь, на чем летаешь?

— Я работаю в «Аэрофло­те». Летаю на Airbus A320. Работаю в должности второ­го пилота. На работу попал сразу после университета в 2018 году. Когда была нужда в летчиках, представители авиакомпании приехали в университет, провели со­беседование с некоторыми людьми, выбрали тех, кто больше всего подходил. Я по­пал в это число.

— Где учатся на пилотов?

— В России всего два выс­ших учебных заведения, в которых учат на пилотов: пи­терский университет и улья­новский. Учился я в Улья­новске. Туда поехал, потому что это оказалось ближе. По итогу оказалось, что там больше плюсов. Самое глав­ное преимущество — нали­чие военной кафедры. Мне не пришлось прерываться на службу в армии.

Еще у нас учатся в средних специальных учебных за­ведениях. Их у нас в стране, вроде, три. В основном там учатся девушки или люди, которые имеют высшее об­разование и решили сменить свой род деятельности.

— Ведешь счет своим по­летам?

— У меня относительно небольшой налет. Всего 1200 часов. И это вместе с выпуск­ными полетами, но их там немного, всего 150. Больше 1000 часов именно на А320. Если считать самостоятель­ные полеты все, то это где-то около 340 полетов и посадок.

— Что значит самостоя­тельный полет?

— Когда человек приходит в авиакомпанию, необхо­димо проходить различно­го рода курсы, подготовки, переподготовки, различные зачеты и так далее. После этого люди становятся ста­жерами. Они начинают ле­тать стажерскую программу, программу ввода. То есть в это время в кабине находят­ся три человека, а не два; это командир-инструктор, второй пилот действующий, который имеет допуск к по­летам, и стажер. Стажеры выполняют точно такие же коммерческие перелеты с пассажирами, просто это со­пряжено с обучением. После этого человек сдает экзаме­ны, проходит комиссии, и после этого он начинает ле­тать свои самостоятельные рейсы. Летает как полноцен­ный второй пилот. В нашей компании практикуется та­кое, что его закрепляют за более опытным капитаном.

— Есть какие-то особен­ные требования для тех, кто хочет стать пилотом?

— К физической подго­товке требований практи­чески не осталось. Мы были последним набором, кто, поступая, сдавал физиче­скую подготовку. Подпры­гнул проходной бал, стало поступить немного легче. С поступлением ничего слож­ного на самом деле. Сейчас просто нужно все свободное время посвятить, если дей­ствительно есть желание, из­учению дисциплин.

В этом контексте я бы хо­тел передать привет всем своим учителям. У меня были однокурсники, кото­рые приезжали учиться и из Москвы, и с Дальнего Восто­ка, и с Оренбурга, и так да­лее. Разговаривая с ними, я понимал, что нам, кто учился в Качканаре, очень повезло. Потому что все наши педа­гоги с душой подходят к об­учению своих школьников, полностью себя отдают ра­боте и все силы вкладывают в детей. За это им большое спасибо. Это очень сильно помогло с поступлением.

Несмотря на то, что физподготовки сейчас в тре­бованиях нет, к этому надо относиться ответственно, потому что она хорошо гото­вит организм к работе.

Еще нужно быть готовым к профотбору. У нас был пси­хологический тест на 500 во­просов. Там задания на про­странственную ориентацию, на скорость мышления, на логику и другие. Такие тесты сдаются не только в учебных заведениях, но и при посту­плении на работу, и при сме­не должности.

— Что тебя подтолкнуло к выбору профессии?

— На самом деле исто­рия очень даже банальная. Это произошло буквально после пары перелетов на са­молете на юг с родителями, когда мне было 14-15 лет. Тогда и стало интересно это все. Казалось, что все это ро­мантично. Сейчас, конечно, понимаешь, что перед тобой стоят совсем другие задачи.

— Что помогло тебе при­йти к этой профессии?

— Возможно, это назида­ние и родителей, и педаго­гов, в хорошем смысле. Мы когда учимся, не понимаем этого, но это развивает опре­деленную усидчивость. Игра в баскетбол подготовила фи­зически, это поспособство­вало и расширению кругозо­ра. Все хорошее прививается со школьной скамьи.

Хорошие друзья тоже играют большую роль. Уже когда я учился в университе­те, у нас сложилась опреде­ленная группа людей, кото­рые имели цель. Ни у кого из нас не было родственников или знакомых в авиации, мы самостоятельно стреми­лись пробиться. Тогда как у некоторых других курсантов были какие-то связи.

С этим у меня даже есть одна интересная история. Я как-то приходил в одну ави­акомпанию, не буду ее назы­вать. Еще в процессе учебы я искал трудоустройство, я пришел к ним, предложил им заключить договор какой-то о том, что я приду работать к ним. Мне тогда прямо сказа­ли, что если у тебя здесь никто не летает, то тебе здесь делать нечего. Сейчас это даже хоро­шо, что я не устроился туда работать. Все сложилось го­раздо лучше, чем могло быть.

— Трудно ли найти рабо­ту выпускнику, если он не попал в отбор еще в уни­верситете?

— Тут все так же, как с лю­бой работой. Просто те, кто в отбор не попал в университе­те, начинает работу немного позже. Вообще нашему вы­пуску повезло, все курсанты так или иначе нашли куда устроиться.

— Есть какой-то рейтинг компаний?

— Ничего подобного нет. У меня есть друзья, которые работают в другой авиаком­пании. Мы периодически общаемся. Везде есть свои плюсы и свои минусы. Если мы что-то обсуждаем, каса­емое нашей должности, то все более или менее одина­ково. Разница только в том, что кто-то больше летает за границу, кто-то регулярные полеты выполняет. Ну, и раз­ница еще в типе самолетов, которые использует авиа­компания. Но они, в общем и целом, одинаковые. Это как разные марки машин.

— Чем работа пилота отличается от всех осталь­ных?

— График, наверное, это самое большое отличие. У нас график ненормированный от слова «совсем». У нас нет та­кого понятия, как работа по сменам — день, ночь, отсып­ной, выходной. У нас может быть две подряд ночи. Может быть так, что ты утром приле­тел с ночного рейса, отдыха­ешь днем по возможности и летишь опять в ночной рейс. Но после этого тебе положе­ны два выходных. График сейчас принят в авиакомпа­ниях 6/1, но здесь сразу сто­ит отметить, что я не попа­даю в эту категорию, так как компания наша базируется в Москве, а живу я в Екатерин­бурге. У меня сейчас нет на­парника, чтобы я мог улетать на работу «за рулем». У меня вместо этого пассажирские перелеты. Я всегда вылетаю под рейс или немножко зара­нее, летаю несколько дней и возвращаюсь домой.

Льготы определенные есть. Все равно, когда люди летают, приобретают про­фессиональные заболевания. Авиакомпания предоставля­ет также санаторно-курорт­ное лечение.

На пассажирские пере­леты тоже льготы. Я летаю за счет компании. Я звоню, заказываю билет, мне ком­пания предоставляет место в самолете. Я всегда в этом случае улечу, потому что я совершаю перелет по зада­нию руководителя.

У сотрудников и их семей есть скидки на перелеты. И не только в нашей компании такое есть. Авиакомпании объединены в альянсы, и туда входят различные авиаком­пании: европейские, амери­канские, и на их перелеты также предоставляется скид­ка.

Отпуск у нас большой — 70 дней. Но мы можем работать в любой праздничный день: и в Новый год, и 9 Мая, и так да­лее. Отпуск можно делить на части. Как правило, все берут от 14 до 28 дней. Просто по­тому, что если брать больше, то нужно будет заново прой­ти медкомиссию, отработать тренажеры и так далее.

— Что тебе нравится в работе?

— Мне нравится, что ра­бота не рутинная. У меня практически всегда разные направления полета. Чаще всего мы летаем в Европу, на Восток: в Ливан, Израиль; по России: в Томск, Красноярск и так далее. Привлекает, что ты летаешь всегда с разными капитанами, у каждого мож­но научиться чему-то ново­му. Всегда разные погодные условия.

— Какие минусы ты ви­дишь?

— Когда у нас загружен­ный график, и мы летаем по 90 часов в месяц, то хочется больше времени проводить дома. Это просто потому, что я летаю командировками. Есть возможность планиро­вать график, но есть факто­ры, когда сделать с этим ни­чего нельзя. Ночью работать тяжело. Бывают моменты, когда все друзья и родствен­ники встречают Новый год, а я нет. Я уже два Новых года не отмечал с семьей. На этот праздник я 31-го прилетел из Польши, а 1-го уже полетел в Волгоград. К такому привы­каешь, с этим можно жить, но если уж говорить о минусах, то это они.

— Были ли родственни­ки или знакомые твоими пассажирами?

— Один раз встретился однокурсник. Тут дело в том, что не всегда люди знают, с кем летят, просто потому, что капитан дает информацию по шаблону и не представ­ляет второго пилота. Кто-то от шаблона немного отсту­пает и представляет второго пилота пассажирам. Вообще я считаю, что это хорошая практика, но почему-то в компании так не принято.

В один из полетов, когда я летел в Екатеринбург, капитан меня представил, и через какое-то время, пока телефо­ны еще не были выключены, мне пришла смс-ка от одно­курсника с вопросом, я ли пилот. Пошутили немного о том, что если будут какие-то недочеты и погрешности, то ответственный за это капи­тан, так как он летит сегодня.

— Пилоты слышат, когда люди аплодируют?

— Пилоты не слышат. Я думаю, что это повелось от тех, кто боится летать. При посадке, когда самолет каса­ется с земли, они расслабля­ются с мыслями: «Фух, ка­мень с плеч» и аплодируют. Ну, а дальше это все подхва­тывается пассажирами.

Иногда люди благодарят за полет. Говорят это борт­проводникам, они передают нам. Приятно это слышать.

— А у пилотов есть тра­диции?

— Я слышал о том, что нельзя во всем новом летать. Но я летал в новом, и ничего страшного не случилось. Го­ворят, что нельзя делать фото перед рейсом. Есть примета не летать в День рождения.

— Как быть, если так со­впадает?

— Лететь. Купить плюшек или пирожных коллегам. Но при планировании рейсов, как правило, в службе ви­дят, что у человека выпадает праздник, и стараются не на­гружать его работой.

— Есть у тебя список го­родов, где ты уже был или куда хотел бы попасть?

— Скорее нет. Я уже был почти во всей Европе. По Рос­сии тоже много куда летал: и за Урал, и Самара, Казань и так далее. Чаще выпадают рейсы разворотные. То есть мы прилетели, пассажиры вышли, и практически сразу мы летим обратно. Если вы­падает время между обратной дорогой, то не больше суток.

Один из длинных рейсов у нас на Мадрид. За все время я был там только один раз. Есть Барселона, в которой мы находимся 12 часов. Два раза я был в Тель-Авиве на сутках. В расписании авиакомпании была Пальма-де-Майорка в Испании на 2 и 3 суток. Но когда этот рейс появился, его быстро расхватали, и на меня уже не хватило.

— Когда между обрат­ным рейсом все-таки по­является время, есть воз­можность посвятить его городам?

— Да. Но иногда выпадает так, что не с кем выйти в го­род. Если недалеко мы где-то находимся, то бывает, что я один хожу гулять.

Прогулка по Мадриду

— На работу тебе прихо­дится летать из Екатерин­бурга в Москву, а ты ни­когда не хотел переехать в Москву?

— Мне не нравится в Мо­скве. Ну и плюс для работы скорее придется жить не в Москве, а в Подмосковье. Подмосковье — это все мину­сы Москвы, без ее плюсов. У меня есть и примеры, глядя на которые я так не хочу.

— Есть у пилотов ка­рьерный рост?

— Да, конечно, есть. Он практически бесконечен. От второго пилота до летного директора авиакомпании можно дорасти. Все зависит от способностей, возможно, от связей. Самые первые сту­пени: второй пилот, коман­дир, командир-инструктор, штатный инструктор, сотруд­ник эскадрильи, командир эскадрильи, замкомандира летного отряда и так далее.

— На какую зарплату мо­жет рассчитывать пилот?

— Сложно сказать. Не знаю, как в других компани­ях, но у нас это корпоратив­ная тайна. Зарплата зависит от того, куда летаешь и сколь­ко. Скажу только, что работа оплачивается достойно.

— Распространяются ли на пилотов все те же тре­бования перелетов, что и на пассажиров: нужны ли вам визы, проходите ли вы таможню?

— Таможню проходим. На наши перелеты в Европу виза не нужна, даже если у нас суточная командировка. На самом деле я в эти под­робности не вдавался. Знаю, что на рейсы в Тегеран точно виза нужна. Туда просто так не пропускают, даже на раз­воротных рейсах. Еще нужна виза, чтобы летать в США.

— Как на вашей работе отразилась пандемия?

— Практически в 4 раза мы стали меньше летать. Если раньше в месяц я летал 16-20 рабочих дней, то сей­час рабочих дней в месяц 4-5. На оплате труда это тоже ска­зывается. За последний ме­сяц до отпуска у меня было всего 3 или 4 рейса. Рейсы либо просто снимают, либо отдают на другой самолет.

— Какой твой самый ко­роткий и длинный рейс?

— Самый короткий рейс в Нижний Новгород из Мо­сквы. От взлета до посадки там минут 50. Это на самом деле тяжелый рейс. Нам сложно тем, что в процессе набора высоты мы уже гото­вимся к снижению. То есть в горизонте ты летишь бук­вально 10 минут. Взлетаем, видим чуть-чуть горизонт и уже снижаемся. Первый раз лететь туда тяжело.

Самый длинный рейс у меня был из Алматы. От взлета до посадки мы летели 5 часов с чем-то. Мы попали в очень сильный встречный ветер. Принцип тут такой же, как плыть по течению реки и против.

— У пилотов есть какое- то место для отдыха вну­три самолета?

— На нашем типе нет, про­сто потому, что у нас полет быстро проходит. У тех, кто летает на широком фюзеля­же по 12-14 часов, и экипаж усиленный — 3-4 человека, и комнаты отдыха есть. Я их в глаза, конечно, никогда не видел, но знаю, что они есть. Если таких комнат нет, то тогда для экипажа брониру­ют места в бизнес-классе.

— На персонал рассчита­но питание?

— Да. Не знаю, как в других компаниях, но нас кормят. Не изыски, конечно, но у нас питание как в бизнес-классе. Для нас это приятный бонус.

— Есть в кабине какие- то кнопки, которые нажи­мать нельзя, но очень хо­чется?

— В воздухе страшно нажи­мать то, что нельзя. На самом деле есть различного рода пе­реключатели и кнопочки, ко­торые имеют статус необра­тимого действия. Например, есть процедура, она чаще все­го отрабатывается на трена­жере, при пожаре двигателя. И есть специальная красная большая кнопка, которая в момент пожара мигает. Когда ее нажимаешь, то перекрыва­ется подача топлива, гидрав­лики и вообще любых горю­чих жидкостей. Если просто без пожара ее нажать, то дви­гатель остановится, и запу­стить его уже не получится.

— Чего боятся пилоты?

— Мы ничего не боимся.

— Что делать, если само­лет попал в грозу?

— Вообще лучше что-то делать, чтобы в нее не по­пасть. Есть устройства — метеолокаторы, которые сканируют определенное пространство перед собой; и если есть какие-то образо­вания: грозовые или мощ­но-кучевые, то мы их видим, связываемся с диспетчером, просим разрешения на сме­ну курса. Прямо в грозу, в кучевую облачность вообще запрещается заходить. Пото­му что с виду это просто туча, а внутри там много восходя­щих и снисходящих потоков воздуха. Самолет может не выдержать таких перегрузок. Помимо этого, на больших высотах образуется крупный град, который может повре­дить самолет.

Так выглядит гроза из кабины пилота

Однажды у меня был не­приятный случай. Мы лете­ли, радар работал, все было прекрасно. Мы летели в мо­локе (в молоке — это когда летишь высоко, но все рав­но есть взвесь какая-то), и буквально через небольшой просвет я увидел облачность. Переключил локатор, чтобы он просканировал простран­ство чуть ближе. Я сообщил об этом капитану, и было принято решение отвора­чивать самолет. Мы самолет отвернули, но в процессе отворота, видимо, ее заце­пили. Попали в достаточно сильную болтанку. Все было в пределах эксплуатаци­онных ограничений, но по ощущениям это было очень некомфортно, иногда даже страшно. Но в итоге мы из ситуации хорошо вышли, сделали все необходимые за­писи. Перепугались пассажи­ры, конечно. Они болтанки даже маленькой боятся, а тут очень сильно нас потрясло.

Есть еще одна интересная история, связанная с грозой. Есть такое понятие, как элек­тризация самолета от того, что он трется о воздух, частицы. Иногда даже поражение элек­тричеством может случиться. Обычно это сопровождается хлопком или светом. Мы лете­ли в грозу, летели в молоке, и у нас по лобовому остеклению побежали маленькие молнии. Я предложил капитану еще немного в сторону курс взять. Но он сказал, что смысла уже нет. Я сказал, что видел такое в первый раз. На что он мне ответил, что это еще не страш­но, они еще иногда шипеть и щелкать начинают.

— Ты рассказал исто­рию, как вы попали в бол­танку, а вообще стоит бо­яться турбулентности?

— Нет, не стоит. В ней нет ничего страшного. Воздух у земли, если он сильно про­гревается, поднимается вверх, образуется разница в плотно­сти воздуха. Это как кипение воды. С воздухом происходит практически то же самое. Осо­бенно часто это у земли встре­чается после жары.

— Может ли самолет за­блудиться?

— Это практически исклю­чено. Даже если в самолете системы работать не будут, диспетчер тебя будет видеть у себя. Если что, то можно у него попросить направле­ние, но такие ситуации прак­тические нереальны.

— Почему ящик черный?

— На самом деле он ядови­то-оранжевый. Оранжевый он потому, что его в таком цвете хорошо видно. Ящик записывает то, о чем мы раз­говариваем, все параметры, которые относятся к полету. Это делается для того, чтобы в случае какого-то происше­ствия его можно было изъ­ять, расшифровать и опреде­лить, что же стало причиной происшествия.

— Если бы ты не стал пи­лотом, то кем бы стал?

— Даже не знаю. Я, конеч­но, подавал документы на три специальности ради под­страховки: пилот, диспет­чер и спасатель. На других специальностях я бы, может, не так охотно учился, как на этой. Иногда я задумывался о том, что я больше ничего и делать-то не умею. Я гото­вился к этому с 8 класса.

— Как семья отнеслась к твоему выбору?

— Родители поддержива­ли всячески. Возможно, для них сначала это было удиви­тельно и необычно. Но потом оказывали любую посильную помощь и поддержку. По на­чалу мама признавалась, что ей было не комфортно, что я в полете. Но сейчас, я думаю, что все уже привыкли.

Жена к командировкам относится спокойно, с по­ниманием. Все в пределах нормы, скандалов по этому поводу никогда не было. Все прекрасно.

Максим на выпускном с семьей

— Как другие люди реа­гируют, когда узнают, что ты пилот?

— Чаще всего у них возни­кает удивление. Профессия все-таки достаточно редкая. Особенно для Качканара. Са­мые популярные вопросы всегда: «Правда? Где работа­ешь? На чем летаешь?» и так далее. У жены иногда интере­суются, чем у нее муж зани­мается. Когда узнают, что я пилот, то тоже все удивляются.

— Какие у тебя есть по­желания для тех, кто соби­рается в воздух?

— Пассажирам я хотел бы сказать, что не стоит бояться летать. В кабине всегда сидят подготовленные, обученные, здоровые летчики. Никто не возьмет на себя ответствен­ность взять в экипаж не гото­вого к полету. Так что экипаж всегда опытный и грамот­ный, который постарается сделать все в лучшем виде.

А тем, кто хочет поступить — во-первых, я на связи всег­да. Во-вторых, нужно быть упорными и усердными. Всегда надо идти до конца в своих желаниях. Если что-то не получается, то нужно раз­бираться в вопросе. Всегда можно попросить помощи в чем-то родителей, друзей, учителей. Но в целом для пилота важно уметь искать информацию самостоятель­но и уметь ее анализировать. Если есть желание летать, то возможно все.

Поделиться:

Метки:

Комментариев: 1

  1. }{AM:

    24.08.2020 19:08

    Может ли самолет за­блудиться?

    Даже если в самолете системы работать не будут, диспетчер тебя будет видеть у себя. Если что, то можно у него попросить направле­ние

    Хм:)) Шутка про “спросить направление”-зачётная:-D.Каждый борт по запросу получает телеграммы в ACARS, запросы обычно настроены на 2 минутный интервал, сам же борт (все A320-100%) скидывает свои координаты с интервалом от 5 до 20 секунд СРАЗУ В ДВУХ различных системах и в трёх диапазонах: ADS-B и ACARS – прямой канал и ATN (спутник-ретранслятор), так называемый “вторичный радар”. Учитывая радарспоттерскую сеть (только в Качканаре – до пяти активных станций в иной день!) реально 

    Это практически исклю­чено

Посчитайте: